Unbundling: waarom grote vloten onafhankelijke verzekering herontdekken

Deze praktijk, die unbundling wordt genoemd, bestaaat niet langer uitsluitend in het trachten enkele euro’s te besparen. Ze groeit uit tot een echte strategische hefboom voor risicobeheer.

Het idee is eenvoudig: in plaats van de verzekering via een all-incontract toe te vertrouwen aan de leasingmaatschappij, onderhandelt het bedrijf rechtstreeks over zijn dekking met een verzekeraar of gespecialiseerde makelaar. Dit model spreekt vooral grote wagenparken aan met een gunstige schadehistoriek en een volwassen preventiebeleid.

“Het bundelen van alle verzekeringspolissen bij één partner kan de onderhandelingspositie van een onderneming aanzienlijk versterken”, verklaarde Gudrun Ghijs, Managing Director van CIAC Fleet, enkele maanden geleden al in een analyse over deze problematiek in een artikel van link2fleet. Een onderneming die ook haar brand-, aansprakelijkheids-, cyber- of transportverzekeringen centraliseert, beschikt tijdens de onderhandelingen immers over aanzienlijk meer gewicht.

Maar de context is vooral grondig veranderd. De massale komst van elektrische voertuigen verandert de economische vergelijking. Batterijen, sensoren, camera’s en rijhulpsystemen drijven de gemiddelde herstelkost bij een schadegeval op, terwijl bepaalde onderdelen nog altijd moeilijk snel te vervangen zijn. Verzekeraars passen hun tarieven en actuariële modellen* geleidelijk aan om met deze nieuwe risico’s rekening te houden.

Tegelijkertijd wordt de autoverzekering veel intelligenter. UBI-oplossingen, gebaseerd op het aantal gereden kilometers of op het werkelijke rijgedrag van de bestuurder, maken het vandaag mogelijk om premies verder te individualiseren. Voor wagenparken waarvan de voertuigen minder kilometers afleggen, onder meer door de opmars van telewerk, kunnen dergelijke formules een reële opportuniteit vormen. Ze zijn echter gemakkelijker te implementeren wanneer de onderneming zelf de controle over haar verzekeringscontract behoudt.

Ook bij Vanbreda Risk & Benefits stellen de experts deze evolutie vast. Volgens Vicky Vandergeeten en Vincent Sandra mogen ondernemingen een omniumverzekering niet langer als een absolute vanzelfsprekendheid beschouwen, maar als een risico dat objectief moet worden geanalyseerd. Voor bepaalde grote wagenparken worden alternatieve oplossingen zoals “stop-loss” bijzonder interessant vanaf ongeveer 250 voertuigen. De onderneming draagt dan zelf de kosten van kleine schadegevallen, terwijl de verzekeraar pas tussenkomt wanneer een bepaalde drempel wordt overschreden. Vanaf ongeveer 1.000 voertuigen overwegen sommige organisaties zelfs een gedeeltelijke zelfverzekering.

Deze aanpak biedt nog een ander voordeel: het maakt ondernemingen verantwoordelijker. Zoals Vincent Sandra benadrukt: “Elk vermeden ongeval vertaalt zich rechtstreeks in de bedrijfsresultaten.” Preventie, bestuurdersopleidingen en aanpassingen aan de car policy worden dan echte financiële hefbomen en niet langer uitsluitend HR-instrumenten.

Unbundling is echter geen wonderoplossing. Leasingmaatschappijen wijzen erop dat zij dankzij het grote volume aan voertuigen dat ze verzekeren, over een aanzienlijke aankoopkracht beschikken. Ze onderhandelen dagelijks met verzekeraars en kunnen vaak bijzonder competitieve voorwaarden verkrijgen. Alphabet benadrukt bovendien dat zijn geïntegreerde aanbod niet alleen een concurrerende prijs mogelijk maakt, maar ook een gecentraliseerd schadebeheer, één aanspreekpunt en een sterk vereenvoudigde administratieve opvolging.

De verzekering uit het leasingcontract halen, brengt ook een complexere organisatie met zich mee. Het in- en uitschrijven van voertuigen, het beheer van verzekeringsattesten, de opvolging van schadegevallen, rapportering en de jaarlijkse onderhandeling over de premies vereisen interne middelen of de ondersteuning van een gespecialiseerde makelaar. Voor een kmo met enkele tientallen voertuigen weegt de mogelijke winst doorgaans niet op tegen deze bijkomende administratieve last.

In werkelijkheid gaat het debat niet langer over de vraag of bundling beter is dan unbundling. De echte vraag is vanaf welke wagenparkgrootte en bij welk maturiteitsniveau op het vlak van risicobeheer het zinvol wordt om opnieuw zelf de controle over de verzekering te nemen.

Voor een onderneming met 30 of 50 voertuigen blijft de eenvoud van een all-inleasing vaak de meest rationele oplossing. Een organisatie die daarentegen enkele honderden voertuigen inzet, over betrouwbare schadestatistieken beschikt, een actief preventiebeleid voert en al een aanzienlijke verzekeringsportefeuille heeft, kan in unbundling een echte optimalisatiehefboom vinden.

De autoverzekering is niet langer zomaar een kostenpost die in de maandelijkse leasingprijs is inbegrepen. Ze groeit geleidelijk uit tot een strategisch instrument voor risicobeheersing, kostensturing en datavalorisatie. In die context lijkt de terugkeer van unbundling minder op een stap terug dan op een teken van de toenemende professionalisering van het beheer van grote wagenparken.

* Een wiskundig en statistisch instrument dat wordt gebruikt om toekomstige financiële risico’s in te schatten, verzekeringspremies te berekenen en de solvabiliteit van ondernemingen te waarborgen.