Motos : la vague électrique s’empare-t-elle aussi de ce marché ?

À l’échelle européenne, Selon MotorCyclesData, 48.832 deux-roues électriques ont été immatriculés sur les 7 premiers mois de 2026, soit une progression de 18,7% sur un an. Il s’agit d’un rebond après 3 années difficiles. Le marché était passé d’un record de 140.735 unités en 2022 à 80.851 en 2025. Lorsqu’on parle ici de « deux-roues électriques », on exclut les vélos, bien que les speed pedelecs connaissent un succès croissant chez nous. À tel point que la Febiac estime qu’ils prennent des parts de marché aux scooters de catégorie 125 cm³…

Dans les chiffres mentionnés ci-dessus, les scooters et petits véhicules destinés aux déplacements urbains représentent la grande majorité des volumes. La véritable moto électrique, capable de remplacer un roadster, une routière ou un trail thermique, demeure une niche.

Pourtant, l’offre existe. Marque fondée en 2006, Zero Motorcycles fait figure de pionnier. Plus récemment, Honda a été le premier constructeur « traditionnel » à commercialiser une vraie moto électrique de route avec la WN7. De son côté, Yamaha mise plutôt sur la compétition en développant une moto de cross électrique. Le constructeur de sportives italiennes Ducati développe quant à lui un modèle routier depuis de nombreux mois, en s’appuyant sur son expérience acquise en compétition, la marque ayant mis au point les motos des dernières années du championnat électrique Moto E. D’autres constructeurs comme LiveWire, Can-Am, Verge ou Stark Future explorent différents segments.

Comme Silence, Segway, Fantic ou encore Piaggio, BMW a misé, à raison, sur les scooters électriques. D’un côté, il y a le petit CE 02 (disponible en versions AM et A1). De l’autre, le CE 04 (disponible en versions A1 et A2) qui s’apparente davantage à un maxi-scooter. En Belgique, ces deux modèles représentaient à eux-seuls, en 2025, 9,3% du marché deux-roues électrique !

N’oublions pas qu’un deux-roues reste bien évidemment moins visible qu’une voiture, notamment sur autoroute. Dès lors, lorsqu’il profite de son droit à remonter les files (à maximum 50 km/h et sans dépasser 20 km/h d’écart avec les autres véhicules), le motard se protège en partie avec la sonorité de l’échappement de sa moto : on l’entend arriver. Si ceci est vrai sur les grands axes, la sonorité du moteur est moins importante en environnement urbain. Voilà pourquoi les deux-roues électriques les plus vendus sont des scooters de faible puissance qui conviennent très bien en ville pour de petits trajets.

Pour les motards qui avalent les kilomètres, deux obstacles restent importants : l’autonomie à vitesse autoroutière et la recharge. Une batterie de moto dispose forcément de beaucoup moins d’espace que celle d’une voiture. Ajouter des cellules augmente par ailleurs le poids, alors que celui-ci joue un rôle déterminant dans le comportement d’une moto. Le prix d’achat constitue un autre frein pour certains modèles.

La moto électrique figure explicitement parmi les moyens de transport durables éligibles au pilier 2 du budget mobilité. Un travailleur disposant d’un budget mobilité peut donc l’utiliser pour financer une moto, à condition qu’elle soit exclusivement électrique et que cette possibilité soit prévue dans l’offre de son employeur. Une moto essence, même particulièrement sobre, n’est pas éligible.

Le dispositif ne se limite pas nécessairement au prix de la machine. Dans le cadre de la mobilité douce du pilier 2, la réglementation prévoit notamment l’achat, la location, le leasing ou le financement, mais aussi l’entretien, certains équipements de protection et de visibilité ainsi que les frais de garage des véhicules concernés. Les dépenses admissibles du pilier 2 bénéficient en outre d’un traitement fiscal et social particulièrement avantageux lorsqu’elles répondent aux conditions du système.

Cela ouvre une piste intéressante pour certains automobilistes. Plutôt que de consacrer l’intégralité de leur budget à une voiture de société, ils peuvent, lorsque l’offre de leur employeur le permet, combiner plusieurs solutions : moto électrique, vélo, transports publics ou voiture partagée, par exemple. C’est précisément la philosophie multimodale du budget mobilité.

C’est peut-être là que se situe son principal potentiel. Pour le passionné qui part chaque week-end parcourir plusieurs centaines de kilomètres, la moto électrique doit encore composer avec des contraintes que son équivalent thermique connaît beaucoup moins. Pour les trajets quotidiens, le tableau change. Pas de passage à la pompe avec des prix de l’essence qui deviennent exorbitants et possibilité de recharger à domicile ou au travail : un deux-roues électrique peut devenir une véritable solution de mobilité pour les déplacements domicile-travail.

Et c’est justement ce que montre aujourd’hui la structure du marché. L’électrification des deux-roues est pour l’instant davantage portée par la mobilité urbaine – et donc par les scooters – que par la moto de loisir.

La vague électrique atteint donc bien le monde du deux-roues, mais elle ne le submerge pas encore. Avec seulement 2,2 à 2,7% des immatriculations neuves en 2026 en Belgique, la moto et le scooter électriques restent très loin de la pénétration atteinte par la voiture électrique. Le retour de la croissance en Europe, l’élargissement de l’offre et des dispositifs comme le budget mobilité pourraient cependant progressivement changer la donne.